中國的國際FMS貨運物流軟件代理行業，從九十年代初期伴隨著一批跨國公司的進入開始起步。而后經歷了二十多年的快速發展，誕生了大量的民營貨代企業。許多民營貨代的企業主，大多都出自中外運、四大快遞、機場或者航空公司下屬的貨運公司，他們身上都有著特殊的時代烙印，以及行業特定發展階段的制度紅利。

      中國的改革開放所引發的外資企業來華投資設廠熱潮，以及整個世界范圍內制造業的階段性分工的成本轉移，讓中國有機會成為了世界工廠。香港機場之所以能夠連續多年穩居全球航空貨運吞吐量第一，核心源于背靠珠三角世界工廠的區位優勢。

       過去十多年出口貨量的巨大增幅，很大一個因素源于中國搭上了WTO的快車道，一舉成為世界第一出口大國。巨大的出口貨物增量市場，支撐了大量的從大的貨代公司辭職出來單干的業務員可以以極低的創業成本選擇自己做老板。在家里一部電話一臺電腦，輕資產小微創業的土壤尚且存在。

     至少在2010年以前，整個FMS國際物流貨運軟件代理行業還處于撿錢的行情，市場供給關系是工廠準備好貨物去找倉位、找渠道、找物流公司發貨。那時候，價格只要不是太離譜就行，能把貨發出去就行，反正客戶的利潤也比較高，足以支撐一票貨物讓幾家貨代公司之間相互倒賣幾手的利潤空間，也就是說，那時候做個二道販子都還可以過得很滋潤。

        那個時候，絕大多數人只要膽子大敢干，基本上都能掙到錢。但同時，大家的錢來的太容易，覺得這個行業持續賺錢不是難事，很容易將賺來的錢去做一些比較冒險激進的投資，而忽視自身企業發展更深層次的問題。

       大多數企業賺的是大行業的時代紅利和特定條件特定范圍內的局部機會。如今，隨著中國改革開放進入深水期之后紅利的逐步減少，許多生產要素成本的高漲帶來的制造業的外移，整個中國出口的結構和方向以及增量都在發生著變化。

國際貨運代理行業的洗牌在加劇，企業之間的規模在不斷拉大，每個機場和港口的幾家頭部企業占據了當地的核心運力資源和通關資源。大量的依靠倒貨賣貨形式的中小微企業普遍生存艱難，行業寡頭效應凸顯。

       隨著移動互聯網和跨境電商的發展，行業之間信息鴻溝正在被迅速填平，信息不對稱的生意正在越來越少，依靠單一差價賺錢越來越難，客戶需求更加多元化綜合化，行業信息化科技化水平越來越高，對于從業人員的要求也會越來越高。